Experten zufolge offenbart ein genauerer Blick steigende Preise, schwindende Reserven und eine unhaltbare Sicherheitslage, da der Iran weiterhin Angriffe verübt.

Kelley Beaucar Vlahos

Berichte über größere Ölmengen, die die Straße von Hormus passieren, wurden als Erfolg für die Trump-Regierung gefeiert; doch Experten warnen, dass diese Schönfärberei darüber hinwegtäuscht, dass der Konflikt weiterhin festgefahren ist. Angesichts steigender Transportkosten und anhaltender iranischer Angriffe auf Schiffe bleiben die Weltmärkte – einschließlich des Kraftstoffsektors – auf absehbare Zeit gefährdet.

Mit anderen Worten: Ganz gleich, wie sehr man versucht, die öffentliche Wahrnehmung in den USA vor den Zwischenwahlen zu beeinflussen, die Verbraucherpreise werden nicht rechtzeitig auf das sogenannte Vorkriegsniveau sinken. Im Gegenteil: Die Dieselkrise hält an, ebenso wie die Auswirkungen der im Persischen Golf festliegenden Schiffe, die Trockenfracht (Düngemittel, Aluminium, Petrochemikalien, Getreide, Schwefel, Zement, Industriemineralien usw.) geladen haben.

Zudem deutet die Nachricht, dass eine weitere US-Flugzeugträgerkampfgruppe unter Führung der USS Roosevelt in den Golf entsandt wurde, stark darauf hin, dass Präsident Donald Trump die Marinepräsenz aufrechterhalten will, um diese Öltransporte zu schützen (und womöglich künftige Militäroperationen zu unterstützen). Doch wie lange kann das US-Militär dieses kostspielige Engagement im Golf aufrechterhalten, um einen Zusammenbruch der Kraftstoffmärkte zu verhindern? Zudem bewegen sich diese Schiffe keineswegs unbehelligt. Trotz der Behauptungen von Trump und Verteidigungsminister Pete Hegseth über die Vernichtung des iranischen Militärs kam es auch in der vergangenen Woche zu Angriffen auf Schiffe, die die Meerenge passieren wollten – oft unterhalb der Wahrnehmungsschwelle der Mainstream-Medien.

Während also die Regierung und ihre Social-Media-Influencer bereits den Sieg über Teheran verkündet haben, geht ein enorm kostspieliges Katz-und-Maus-Spiel unvermindert weiter – ein Szenario, das laut Rose Kelanic, Leiterin des Nahost-Programms bei „Defense Priorities“, auf Dauer kaum durchzuhalten sein dürfte.

„Wir befinden uns nach wie vor in einer Schwebe: Der Iran kann die Meerenge nicht vollständig blockieren, aber die USA können sie auch nicht vollständig offenhalten“, erklärt sie gegenüber *Responsible Statecraft*. „Wenn die USA wollen, dass Öl durch die Meerenge transportiert wird, ohne ein Friedensabkommen mit dem Iran zu schließen, müssen sie dafür erhebliche militärische Mittel aufwenden“, fuhr Kelanic fort. „Ob das wirklich nachhaltig, klug oder fair gegenüber dem amerikanischen Steuerzahler ist, bleibt fraglich.“

Der Balanceakt am Persischen Golf

Kriegsbefürworter und Influencer wie Will Chamberlain posteten letzte Woche auf X „tägliche Erinnerungen“ daran, dass die „Meerenge offen ist und wir gewinnen“, während sie gleichzeitig „Schwarzmaler“ scharf kritisierten, die behaupteten, die Kriegspolitik sei gescheitert und schade den Amerikanern im eigenen Land.

Was geschieht tatsächlich? Es gibt unzählige Möglichkeiten, die Transporte durch die Meerenge zu verfolgen: über die automatischen Identifikationssysteme (AIS) der Schiffe, Radar- und Satellitenbilder sowie durch die Überwachung der tatsächlichen Rohölmengen. Manche Beobachter nutzen eine Kombination verschiedener Quellen. In der vergangenen Woche stellten alle Branchenbeobachter einen Anstieg der Schiffe fest, die seit Kriegsbeginn in die Meerenge ein- und aus ihr ausfuhren; die Mengen lagen zwischen 13 und 17 Millionen Barrel pro Tag, und täglich passierten 6 bis 17 Tanker die Passage. Zum Vergleich: Vor dem Krieg lag der Durchschnitt bei 20 Millionen Barrel, die durch die Meerenge transportiert wurden.

Kpler, eine private Daten- und Analyseplattform, wurde in jüngsten Presseberichten am häufigsten zitiert. Das Unternehmen gab an, dass der Öltransport Ende des Monats durchschnittlich 13 Millionen Barrel pro Tag betrug. Zudem erfasst Kpler, wie viel Öl den Nahen Osten über andere Häfen am Roten Meer verlässt – konkret über das Ende der saudi-arabischen Ost-West-Pipeline, die Ende September wieder in Betrieb genommen wurde. Diese Ausweichroute ermöglichte laut Kpler den Abtransport weiterer 4 Millionen Barrel pro Tag aus der Region.

Ein Großteil des gestiegenen Volumens wird inzwischen durch Schiff-zu-Schiff-Umladungen ermöglicht, wie Amir Handjani, ein auf Energiefragen spezialisierter Anwalt und Experte für Public Affairs, im Gespräch mit RS anmerkt. Dabei laufen private Unternehmen Häfen an und laden – bei ausgeschalteten AIS-Transpondern – in einem riskanten und kostspieligen Verfahren ihre Treibstofffracht auf staatliche „Shuttle“-Schiffe um. Diese durchqueren die Meerenge „im Dunkeln“ (also ohne aktive Ortungssignale) und entladen die Fracht anschließend in sichereren, offenen Gewässern auf größere Tanker. Schiff-zu-Schiff-Umladungen werden auch für den Pendelverkehr auf Routen genutzt, die die Straße von Hormus umgehen.

„Das geschieht nicht ohne Kosten und ohne massive Investitionen der US-Marine. Ist das auf Dauer tragbar?“, fragte Handjani. „Ich weiß es nicht – ich schätze, alles ist möglich.“

Während staatliche Tanker Versicherungskosten umgehen können, steigen die Prämien für die private Schifffahrt – teils aufgrund anhaltender Angriffe; zudem herrscht mittlerweile ein Mangel an Supertankern beziehungsweise sogenannten VLCCs (Very Large Crude Carriers), die benötigt werden, um die Ladung am anderen Ende der Pendelstrecke zu übernehmen.

„Das Paradoxe hierbei ist, dass sich die physischen Öltransporte zwar erholen, dies im Seeverkehr jedoch durch längere Fahrtrouten, Umladungen von Schiff zu Schiff, Routenänderungen und außergewöhnliche Kosten für Kriegsrisikoversicherungen geschieht – und nicht durch eine Rückkehr zum Normalbetrieb“, erklärte der Schifffahrtsexperte Sal Mercogliano in der Ausgabe seines Podcasts vom 3. Oktober. „Hinzu kommen die horrenden Frachtraten für riesige Rohöltanker (VLCCs): 1,2 Millionen US-Dollar für Fahrten vom Persischen Golf und 800.000 US-Dollar für Fahrten vom Golf von Oman nach Asien.“

Das Diesel-Dilemma

Keine Analyse der Lage wäre vollständig, ohne auf Diesel einzugehen, ein aus Rohöl gewonnenes Raffinerieprodukt. Experten zufolge liegt der erste kritische Punkt bei der bereits erwähnten Straße von Hormus, dem Nadelöhr für Ölexporte. Selbst wenn das Rohöl diesen Engpass passiert, stehen am Zielort weniger Raffinerien zur Verfügung – einerseits aufgrund iranischer Angriffe auf Anlagen am Golf, andererseits weil Raffinerien sowohl in der Ukraine als auch in Russland Ziele im dortigen Krieg waren. Infolgedessen hat Moskau Exportverbote verhängt.

Die USA sind zwar ein bedeutender Diesel-Exporteur, können den Rückgang des weltweiten Angebots jedoch nicht ausgleichen. Das schrumpfende Angebot treibt die Preise massiv in die Höhe (auch in den USA), insbesondere da Diesel für den Güterfernverkehr, die Landwirtschaft und das Transportwesen in den USA, Europa und dem Globalen Süden unverzichtbar ist.

Auf Druck der Trump-Regierung einigten sich die G7-Staaten am Freitag darauf, 100 Millionen Barrel Rohöl und Diesel aus ihren Reserven freizugeben. Dies geschieht zusätzlich zu einer bereits im März unter Vermittlung der Internationalen Energieagentur (IEA) getroffenen Vereinbarung zur Freigabe von 400 Millionen Barrel. Trump warf den Europäern vor, ihren Verpflichtungen nicht nachzukommen, und drohte mit einem Verbot von US-Dieselexporten – ein Schritt, der laut Experten langfristig katastrophale Auswirkungen auf die Preise hätte, sowohl in den USA als auch im Ausland.

Was die amerikanischen Ölreserven betrifft, so befinden sie sich nach Einschätzung von Experten auf dem niedrigsten Stand seit 1983; Grund dafür ist die Freigabe von Hunderten Millionen Barrel durch die Regierungen Biden und Trump während der Konflikte in der Ukraine und nun im Iran. Die jüngsten Meldungen über Schiffe, die die Meerenge passieren, werden die zahlreichen Probleme des Systems nicht wettmachen.

„Unter dem Strich bleibt die Bilanz negativ – also die Menge, die tatsächlich durchkommt, im Vergleich zur Marktnachfrage“, gab Kelanic zu bedenken. „Wir bauen unsere Lagerbestände zwar langsamer ab, aber diese Puffer sind auch weitaus weniger robust als noch im Februar.“

Ezana Tedla, Makroökonom bei der Bourse & Bazaar Foundation, erklärte gegenüber RS, dass die Märkte ohne eine Lösung des Konflikts und ein Ende der Angriffsgefahr für die Schifffahrt unsicher blieben. Dies erkläre, warum der Preis für Brent-Rohöl am Sonntag – trotz all der „guten“ Nachrichten der vergangenen Woche zur Meerenge – weiterhin bei 102 US-Dollar pro Barrel lag.

„Ein Blick auf die globalen makroökonomischen und Finanzdaten zeigt, dass der ungelöste Konflikt erheblichen Druck ausübt“, so Tedla. Er verwies zudem auf eine aktuelle Analyse von J.P. Morgan, in der es sinngemäß hieß, man wisse nicht, wie sich die Lage entwickle, und könne daher keine Preisprognosen abgeben.

Experten merkten zudem an, es sei unklar, wie lange die Marine das für die Aufrechterhaltung der Blockade und den Schutz der durchfahrenden Schiffe erforderliche Einsatztempo durchhalten könne. Die Kapazitäten der Marine seien bereits stark beansprucht; es stünden weniger Schiffe für den Wechsel in den und aus dem Nahen Osten zur Verfügung, ohne die Sicherheitslage an anderen Orten zu gefährden.

Fazit: Die Preise werden nicht sinken, bevor die Wähler nächsten Monat an die Urnen gehen. Ganz gleich, wie Trump die Lage darstellt – kleine Erfolge in der Straße von Hormus bedeuten noch lange kein Ende des Krieges.

„Es sei denn, er (Trump) schließt ein Abkommen mit dem Iran; das würde enorm helfen“, sagte Handjani. „Genau darauf wartet der Markt eigentlich.“

Die neue Normalität des Spazierengehens